2021年9月時点の状況について
しばらく更新をサボっていたが、かなり状況が進んでいるので続報等を記載しておきたい。
1. 都市計画手続の進捗
まず、今年の4月に本件に関する都市計画素案の、7月に都市計画案の説明会が開催された。
都市計画変更素案の説明会のお知らせ（※終了しました。）：新宿区
都市計画変更案の説明会及び縦覧・意見書の提出について（※終了しました）：新宿区
東洋経済によれば、新宿区はこれらを受けて年内にも都市計画を決定する意向のようだ。
近くて遠い｢西武新宿とJR新宿駅｣がつながる日 | 駅･再開発 | 東洋経済オンライン | 社会をよくする経済ニュース
そうなれば来年にも着工だろうか。一刻も早い着工、そして完成を期待したい。
2. 提案
最後に一点、提案を書いておきたい。
せっかく他の路線の新宿駅に直結する通路ができるのだから、これを機に西武新宿線の「西武新宿駅」の駅名を「新宿駅」に改称できないだろうか。この位の距離で地下通路で直結していれば同一駅名でもなんら不自然ではない。
「新宿駅」への改称によって直結通路の完成と乗り換えの改善がアピールできるだけでなく、新宿駅に直結する路線としての沿線のイメージアップ、ひいては沿線の資産価値の向上にも繋がると思う。
ぜひ検討頂きたい。
それでは、今後も進捗状況についてウォッチしていきたい。
西武新宿駅の新宿駅直結化について
1. はじめに
2018年3月に東京都と新宿区が纏めた「新宿の拠点再整備方針」に、ついに待望の西武新宿駅と新宿駅を直結する地下道の計画が盛り込まれた。ルートは下の地図の赤線だ。
この地下道が実現し、西武新宿駅と新宿駅が地下で直結すれば、西武新宿線の利便性は飛躍的に向上する（以下、この新たな地下通路を「直結地下道」と呼ぶ）。
都心方面に向かう場合に丸の内線や中央線を迅速に利用できるようになるのに加え、横浜・お台場・成田空港など様々な場所へのアクセスが大幅に改善する。これに伴い、西武新宿線の沿線価値も大いに上昇するだろう。
とは言え、上記の「方針」には多数の事業が盛り込まれており、その中で「直結地下道」のプライオリティを上げて行かなければ早期着工はおぼつかない。より多くの人にこの状況を知って頂き、早期着工を求める声を広げて行くために、このサイトを立ち上げた。
2. 「直結地下道」ができたら
西武新宿駅を起点とする西武新宿線を除けば、新宿駅にはJR（中央線快速・緩行、山手線、埼京線、新宿湘南ライン）、東京メトロ（丸の内線）、都営地下鉄（新宿線、大江戸線）、小田急線、京王線（本線、新線）が乗り入れている。
西武新宿駅の改札口は、上記の路線のうちで一番北に位置する丸の内線の改札口から、さらに北に約320メートルの所にある。1分80メートルとして計算すれば徒歩約4分だ。東京での乗り換え時間として特段、長いものではない。
しかし、両駅の間にはちゃんとした乗り換え通路が無く、乗り換えにはもっと時間が掛かる。そのため、多くの西武新宿線ユーザーが、西武新宿駅の乗り換えの不便さを嫌って、新宿から他社路線に乗り継ぐ場合、わざわざ高田馬場と新宿で二回乗り換えている。
ここで、西武新宿駅から他線への乗り換えがいかに不便であるか、他線で一番北に位置する丸の内線の新宿駅への乗り換えを例に見てみよう。
乗り換えに最も多く使われるのが地図の緑色のルートだ。このルートは地上を歩くことになるが、商店街の混雑の中を通過すること、靖国通りを含む2回の信号待ちがあること、アルタの中を1階から地下2階まで階段で降りる必要があることなどもあり、6〜7分程度掛かる。しかも、雨が降ったら傘が必要だ。
一応、地下ルートもある。地図の青色のルートだ。靖国通り地下の「サブナード」を経由してぐるっと回る。ご覧の通りかなり遠回りだ。こちらだと7〜8分掛かる。
もし「直結地下道」が開通すれば、地図の赤色のルートを地下でまっすぐ移動できるようになり、移動時間は4分程度に短縮される。雨が降っても大丈夫だ。これなら、わざわざ高田馬場、新宿と二回乗り換える人もほとんどいなくなるだろう。
とりあえず、丸の内線を例に説明したが、JR線ならそれぞれ１分程度足せば同様の議論が成り立つ。小田急、京王（本線）であればプラス２〜３分だろう。
4. 早期着工を目指して
「新宿の拠点再整備方針」の25ページを見ると2020年までに関連する都市計画を決定し、その後、事業着手となっている。この都市計画に「直結地下道」の早期着工が盛り込まれるかどうかが極めて重要だ。そういう意味で、この一年が勝負だと言って良い。
そこで皆さまには以下のお願いをしたい。
① ネット上で声を上げること
私も最近まで、この動きがあることを知らなかった。一人でも多くの西武新宿線ユーザーにこの計画が「いい所」まで来ていることを知って貰い、早期着工を求める声を広げて行くことが大切だ。
このブログについてtweetしたり、「西武新宿駅の新宿駅直結化を進める会」のtwitterをフォロー、リツイートして頂けると有り難い。また、自身のブログやホームページ等でこの件について取り上げて頂ければ、なお有り難い。
② 関係議員に働きかけること
実際に都市計画を決めるのは東京都であり新宿区だ。もし、知り合いに都議会議員や新宿区議会議員がいたら、せび早期着工を働き掛けて欲しい。
一方で、たいていの人は議員の知り合いなどいないだろう。しかし、多くの議員は自分のホームページで有権者の意見を募っている。ぜひ、「直結地下道」の早期着工を求める意見を送付して欲しい。たくさんの声が集まれば議員も無視できないはずだ。下記のリンクから各都議会議員のホームページに飛ぶことができる。
5. 最後に
今後、新たな情報があれば本サイトで紹介していきたい。また、関連する情報やご意見等があればコメント欄から頂ければ幸甚である。
また、「進める会」と言っても、また立ち上げたばかりだ。今後、賛同者が集まってきた所で「会」としての活動も検討したい。
いずれにしても、今後とも宜しくお願いします。
これまでの経緯
1. はじめに
今回の「直結地下道」の議論の前提として、なぜこんな場所に西武新宿駅があるのか、なぜこれまで何の対応策も打たれてこなかったのかは気になる所だろう。それらについての大まかな流れを纏めてみた。
なお、西武新宿駅に関連する歴史を史料に基づき詳しく纏めているサイトを見つけたので、適宜、参照させて頂くと共に、参考資料としてリンクを貼っておく。
2. なぜこんな場所に
西武新宿線の高田馬場〜西武新宿間が開通したのは1952年(昭和27年)。当時はその2年後の新宿駅の大改造時に国鉄新宿駅に乗り入れる計画であり、現在の西武新宿駅は「仮駅」の位置づけだった。
しかし実際に駅ビルの建設を含む「大改造」が実現したのは1964年（昭和39年）、そして翌年の1965年（昭和40年）に乗り入れを断念した。その結果、「仮駅」がそのまま現在まで存置されることとなった。
ちなみに、乗り入れを断念した理由は、当初、新駅は6両2線を想定していたが、1965年頃にはそれでは明らかにキャパシティ不足となっており、その状況を踏まえた運輸省の勧告に従ったためとのことだ。
＜参考資料＞
3. 「直結地下道」の萌芽
一向に進展しない乗り入れ計画と並行して、靖国通り地下街の「サブナード」計画が動き出したのが1962年(昭和37年)だ。
実は、この「サブナード」の第二期計画として、今回の「直結地下道」に当たるルートの地下道が盛り込まれていたのだ。現在、「サブナード」の西端にやや広めの空間が確保されているのも、この第二期計画を睨んでのものだったのだろう。
乗り入れが実現しなくても、この時点で「直結地下道」さえ実現していれば、西武新宿駅の乗り換え問題は一定の解決が得られていたはずだが、残念ながら1970年(昭和45年)にこれも頓挫する。
頓挫した理由は、上部の「新宿通り」の幅が足りないため。下でリンクした「参考資料」に以下の記載がある。
道路幅は全体で２５ｍ（国鉄寄り歩道４．４ｍ、民地側歩道３．８ｍを含む）。１６．８０ｍのみが車線である。地下建物の地表への階段出入口（幅員３ｍ）をとるためには、歩道を両側７ｍにしなければならない。すると残りの車道は１１ｍ幅になる。これだと、車線確保はギリギリであり、しかもＳ形にカーブしていて、車輌運行上の危険がある。しかもこれは地下駐車場から地表へのランプ設置場所が確保できない。
これが、今回の「直結地下道」で再び問題にならないか気になる所ではある。
しかし、当時は地下駐車場の併設を想定していたが、今回は駐車場の構想はないこと、また歩行者用通路だけであれば新宿駅南口と副都心線新宿三丁目駅の間の通路で出入口の間隔が約120メートルのものがすでに実現しており、「直結地下道」の途中出入口は不要と思われることから、特段、問題にはならないと見ている。
＜参考資料＞
4. 大深度急行線プロジェクト
1987年（昭和62年）には西武新宿線の複々線化のための急行線を大深度地下で建設し、そのターミナルを西武新宿駅と新宿駅の間の地下（すなわち、今回の「直結地下道」建設地）に建設するプロジェクトが浮上した。これも西武新宿駅の接続改善の動きの一つとも言えるだろう。
しかし、このプロジェクトもまた、費用捻出のための運賃上乗せまで進みながら、1995年（平成7年）に無期限延期、すなわち事実上断念することとなる。費用見積もりは倍増、需要予測は下方修正という典型的なバブルプロジェクトだった。
ちなみに、無期限延期中のこのプロジェクトが宙ぶらりんになって、その新宿駅予定地に触ることが難しかったことが、「直結地下道」の計画がここまで遅れた最大の要因ではないかと私は睨んでいる。2011年（平成23年）に決定した中野区内の連続立体化すら、本プロジェクトの「変更」という位置づけなのだから。
＜参考資料＞
5. そして
こうして、開業以来の課題に対して、何の解決策も見いだせないまま、半世紀以上が経過し、西武新宿駅は依然不便なままた。西武新宿線ユーザーの一人として非常に残念な思いだ。
それだけに、今回の「新宿の拠点再整備方針」に盛り込まれた「直結地下道」に対する期待は大きい。なんとしても早期に実現するよう、声を上げて行きたいと思う。
新宿MILANO計画
1. 新宿MILANO計画
新宿駅周辺では数多くの再開発プロジェクトが計画されているが、その中の一つに「新宿TOKYU MILANO再開発計画」（以下「新宿MILANO」とする）がある。これは歌舞伎町の旧映画館跡地を東急が中心となって再開発し、40階建ての複合施設を建設するというものだ。今年7月にも着工し2022年完成を目指すという。
詳細は下記リンクを参照頂きたい。
新宿ミラノ座跡地に40階建て複合施設、2019年7月着工 - BUILT
2. 「直結地下道」との関係
このブログは西武新宿駅と新宿駅の間の「直結地下道」の実現を訴えるブログであるにも関わらず、なぜ「新宿MILANO」の話が出てくるのかと思う方もいるだろう。
まず、下の地図をご覧頂きたい。
西武新宿駅の右上の赤丸が「新宿MILANO」の建設地である。そう、「直結地下道」（赤線部分）は新宿駅から「新宿MILANO」への最短経路ともなり得るのだ。
劇場、映画館、ライブハウス、ホテル、レストランなどを備えた巨大な複合施設への動線を確保するということも、「直結地下道」建設のもう一つの理由になる。そして「新宿MILANO」が2022年に完成するのであれば、「直結地下道」もそれに間に合わせるべきだという議論が成立する。
この議論を「直結地下道」の早期着工を求める主張に利用していきたいというのが、今回「新宿MILANO」について取り上げた理由だ。
あえて、一点付け加えるとすれば、できれば「新宿MILANO」まで地下道で直結できないだろうか。今の所、計画には含まれていないようだ。
地下道はあと約80メートルの所まで来ている。上記の青線部分を延長すれば新宿駅から「新宿MILANO」まで地下道で直結できる。それは「新宿MILANO」価値を大きく向上させると共に、「直結地下道」の価値をも大きく高めるものとなると思うのだ。
3. 最後に
西武と東急と言えば、一昔前であればかえって面倒なことになりそうな組み合わせであるが、今やいずれも創業家の会社ではない。
両社の合理的は判断が「直結地下道」の建設を後押しする方向に働くことを期待したい。
パブコメを読み解く
1. はじめに
「新宿の拠点再整備方針」に西武新宿駅と新宿駅を繋ぐ「直結地下道」が計画として盛り込まれたことは確認したが、今一つ、詳細な取り組み方針が解らない。
いろいろ調べていたら、「方針」が発表された際の東京都のHPに「新宿の拠点再整備方針（案）に関する意見募集の結果と見解・対応」と称するパブコメを発見した。
今回は、そのパブコメの内容について読み解いてみたいと思う。
2. パブコメを読み解く
パブコメから「直結地下道」に関連しそうなものを順番に紹介した上で、コメントを付した。
６ グランドターミナルの再整備方針 方針2
Q：西武新宿駅からＪＲ、メトロ、他私鉄とのアクセス改善に力をいれてほしい。西武新宿駅から東口、東口から南口のデッキ設置は構想となっているが、計画として整備してほしい。西武新宿駅と東口をつなぐデッキと地下通路のどちらかに動く歩道も設置してほしい。
A：西武新宿駅とＪＲ・丸ノ内線との乗換経路の拡充を図っていきます。西武新宿駅と新宿駅東口、新宿駅東口と南口をそれぞれデッキレベルでつなぐ歩行者ネットワークについては、周辺のまちづくり動向を踏まえ、実現性等についてさらに検討が必要です。また、動く歩道については、必要性や実現可能性等について検討が必要です。
「乗換経路の拡充」を図るとした上で、「デッキ」は「さらに検討が必要」すなわち今の所考えていないということだから、「直結地下道」にポジティブなのは間違いない。一方、「直結地下道」に東京駅の京葉線通路のような「動く歩道」を設置することは考えていないようだ。確かに距離的にそこまで必要ないだろう。
６ グランドターミナルの再整備方針 方針3
Q：新宿駅東口から西武新宿線西武新宿駅周辺の道路も歩道が狭いので、安全に通れるようにしてほしい。
A：駅前広場に接続する道路は、歩行者優先の空間に再編していきます。
これは「直結地下道」の上の新宿通りのことを言っているのだろう。やや回答が抽象的だが、車道を減らして歩道を広げるということか。まあ、大勢に影響ない。
８ グランドターミナルの再編に向けて
Q：再整備方針（案）には、すぐやってほしいことと、本当に実現できるのだろうかという理想像が混在している。
Q：各種整備事業の着手が2020年度からとなっているが、各事業ごとのおよその完成時期（目標）を示してほしい。
A：今後、関係者と調整を進め、必要な手続を進めるなど、早期の事業着手に向けて取り組んでいきます。
ここは非常に大事な所であるが、何も言って無いに等しい。
Q：2040年代の完成を想定しているのであれば、今の再整備方針の内容は時代遅れになっているのではないか。
A：2040年代を迎えるまでの間には、様々な技術の進展や実用化が急速に進み、都市に求められる機能・空間が変化していくことも予想されるため、こうした日々進化する技術を常に積極的かつ柔軟に取り入れ、より利便性が高く時代をリードしていく、人中心の豊かなまちを継続して目指していきます。
さすがに「直結地下道」を2040年代まで引っ張ることは無いと信じたい。早期着工に向けて、多くの人が声を上げていくことが大切。
歩行者ネットワーク
Q：歌舞伎町一丁目地区も再開発が計画されている。西武新宿駅とこの再開発の間もデッキや地下通路で直結し、新宿駅東口から歌舞伎町のシネシティ広場辺りまで完全な歩車分離が出来るとよい。
A：現状、西武新宿駅前の通りは歩車道が分離されていますが、シネシティ広場周辺地区地区計画において、「賑わいの波及とつながりを生む歩行者ネットワーク」に位置付けられており、今後、周辺開発の動向に合わせて安全で歩きたくなる歩行者空間の整備を推進していきます。
「歌舞伎町一丁目地区」の再開発とは別に論じた「新宿MILANO」のこと。私も提唱したように地下通路等の「新宿MILANO」直結を提案しているが、答えはネガティブ。「賑わいの波及とつながりを生む歩行者ネットワーク」というのは要するに地上を歩かせたいということか。もう少し大きな視点で考えて頂きたいと思う。
鉄道駅施設
Q：西武新宿線の南側延伸を行い、東口付近に西武新宿線の駅を設置し、JR・地下鉄丸ノ内線・副都心線との連絡改札を設置してはどうか。駅の設計については、上越新幹線の新宿駅と２層構造で設計することが考えられるのではないか。
Q：西武新宿駅を小田急線のように地下と二重構造にすると良い。
A：鉄道路線間の乗換経路の新設・改良や改札の新設などについては、方針２「グランドターミナルを一体化して整える」に示しています。鉄道駅施設の改良についてのご意見は、鉄道事業者と共有します。
「方針2に示した」ということは「直結地下道」の整備で対応するということ。駅自体の移設や改築となるとコストの桁も変わってくるであろうし妥当な判断。大風呂敷を広げて結局何も実現しないという、大深度急行線構想の二の舞は避けるべき。
3. パブコメを読んで
基本的に「直結地下道」を進める方向であるのは間違いないことが解り安心した。地下道の「新宿MILANO」への直結にネガティブなのはやや残念だが。
ただ、依然、タイムスパンが解らない。西武新宿線ユーザーはこれまで十分待たされた。早く着工して欲しいと切に願う。
現地はこんな感じ
1. はじめに
西武新宿駅と新宿駅を結ぶ「直結地下道」についていろいろ書いてきたが、やはり現場の写真があった方が読者の皆さんにもイメージを持って頂きやすいと思い、現地へ行って写真を取ってきた。
2. 現地はこんな感じ
下の地図の赤い線が「直結地下道」のルートだ。これに沿って、丸の内線の新宿駅から西武新宿駅まで歩いてみる。
まずは、「直結地下道」の上部に当たる「新宿通り」の丸の内線駅付近から西武新宿駅を撮影したもの。まさに目と鼻の先。若干、下り勾配になっている。
それでは、丸の内コンコースに降りてみる。構内図があったので撮影。
B13がアルタの出口。その左の黒い部分が定期券発売所。その若干左くらいが「直結地下道」の入口になるはずだ。小田急・京王方面へのアクセスも良いことが解る。入口の場所はこんな感じで、今はショップが並んでいる。
丸の内線コンコースより北側の「サブナード」は一階分低いので、入口のすぐ先が下りの階段・エスカレータになるはずだ。そして約120メートルの地下道が続く。イメージはこんな感じ。新宿駅南口と副都心線新宿三丁目駅を繋ぐ通路の写真を拝借した。
そして、「サブナード」側の出口がこちら。今、壁になっている所に「直結地下道」の出口が開く。
「サブナード」側の構内図があったので撮影。
この構内図は上が西。「サブナード」の西端がやや広い空間になっていることが解る。その部分の写真がこちら。
無駄に広いが、かつて「サブナード」の第二期計画として今回の「直結地下道」のルートへの展開が想定されていた名残か。今回「直結地下道」が開通すれば本領発揮となる。そして「サブナード」から西武新宿駅方面の地下道の入口がこちら。
ドア付で通常閉めておく運用となっているが、ここが乗り換えのメインルートになれば、また姿も変わってくるだろう。このドアの先がこちら。
ここから西武新宿駅に登っていくことになるが、その階段、エスカレーターが貧弱なのが気になる。「直結地下道」開通までには抜本的な強化が必要だ。下の写真は一階部分から二階の西武新宿駅コンコースへの階段。
そして、西武新宿駅の改札口がこちら。最近、改装したようだ。
ということで、お疲れさまでした。
